Щоб система ОСЦПВ відповідала європейським правилам, Україні потрібно зробити ще кілька важливих кроків.
Хоча Закон України «Про обов’язкове страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів» уже врахував значну частину вимог європейського законодавства, однак у процесі подальшої євроінтеграції Україна має забезпечити його повну відповідність нормам права ЄС.
Зокрема, йдеться про подальшу імплементацію положень Директиви Європейського парламенту і Ради 2009/103/EC (MID), яка встановлює спільні для держав-членів ЄС правила щодо страхування цивільної відповідальності, пов’язаної з використанням автомобілів. Внесення відповідних змін до чинного законодавства є наступним етапом адаптації української системи ОСЦПВ до європейських стандартів.
Для повної імплементації європейських правил у сфері автострахування Україна має закріпити в національному законодавстві принцип «звичного базування транспортного засобу» (normally based concept). Він визначає, як держава відповідає за забезпечення страхового захисту транспортних засобів, зареєстрованих на її території, та гарантує компенсації потерпілим у разі ДТП, зокрема якщо автомобіль не має чинного страхового покриття.
Простими словами, країна має гарантувати відшкодування шкоди, заподіяної автомобілем, зареєстрованим у цій державі, навіть якщо його власник або водій не має чинного обов’язкового страхового поліса.
Тому для страхового ринку важливо контролювати наявність у водіїв чинної автоцивілки, мотивувати їх страхувати свої авто та забезпечити відповідальність за їзду без поліса.
На сьогодні, за різними експертними оцінками, частка незастрахованих водіїв в Україні становить від 10 до 25 %. Водночас достовірно визначити цей показник складно через недостатню якість та актуальність даних Єдиного державного реєстру транспортних засобів. Зокрема, наявні дані не дають змоги чітко відокремити транспортні засоби, які фактично експлуатуються та беруть участь у дорожньому русі, від тих, що формально залишаються зареєстрованими, але фактично не використовуються.
Масштаб проблеми незастрахованого водіння наочно демонструє статистика регламентних виплат МТСБУ. Лише у 2025 році МТСБУ виплатило 0,5 млрд грн за шкоду, заподіяну з вини незастрахованих водіїв, що становить 85 % від загального обсягу регламентних виплат із централізованого страхового резервного фонду захисту потерпілих.
Варто також зазначити, що наведені виплати стосуються лише дорожньо-транспортних пригод, які сталися з вини незастрахованих водіїв на території України. Водночас відповідно до вимог Директиви ЄС кожна держава-член ЄС має забезпечити механізм відшкодування шкоди, заподіяної незастрахованими транспортними засобами, зареєстрованими в такій державі, у тому числі у разі настання ДТП за її межами.
Якщо не приділяти достатньо уваги проблемі незастрахованих водіїв, це може створити додаткове фінансове навантаження на страховий ринок. У результаті ці витрати зрештою можуть лягти на тих, хто сумлінно купує страховку.
Для всіх країн, які входять до міжнародної системи автострахування «Зелена картка», боротьба з незастрахованими водіями є важливим завданням. Адже йдеться не лише про дотримання закону, а й про безпеку на дорогах та захист людей, які постраждали в ДТП.
Досвід Європи показує: найкраще працює комплексний підхід — коли контроль, технології, штрафи, фінансові стимули та інформування водіїв працюють разом.
У цій статті розглянемо, як саме європейські країни протидіють водінню без страховки та які рішення допомагають зменшувати кількість незастрахованих водіїв.
Страхування як обов’язкова передумова реєстрації транспортного засобу
Одним із найбільш поширених у Європі превентивних механізмів є неможливість зареєструвати транспортний засіб, продовжити його реєстрацію або отримати номерні знаки без чинного договору обов’язкового автострахування.
Такий підхід застосовується, зокрема, в Австрії, Німеччині, Польщі, Румунії, Словаччині, Словенії, Швейцарії та низці інших країн. У деяких країнах, якщо страховка закінчилася і водій не оформив нову, реєстрацію автомобіля можуть припинити, а номерні знаки — вимагати повернути.
Австрія та Швейцарія — приклади країн, де авто не можна зареєструвати без чинної страховки. Якщо страховка припиняється, реєстрацію скасовують, а номерні знаки повертаються.
Такий підхід дає результат: рівень незастрахованого водіння в Австрії становить близько 0,01%, а у Швейцарії — 0,1%.
Єдина база даних та автоматична перевірка інформації
Ще один важливий інструмент — єдина база даних про автострахування, пов’язана з державним реєстром транспортних засобів.
Страховики передають до неї інформацію про чинні поліси, а державні органи можуть швидко перевірити, чи має конкретне авто страховку.
Особливо важливим є не просто існування двох реєстрів — транспортних засобів та укладених договорів страхування, — а їх автоматизована синхронізація. Наприклад, в Естонії реєстри транспортних засобів і страхових полісів синхронізуються щодобово.
Завдяки цьому незастраховане авто можна виявити без зупинки водія поліцією — система сама фіксує відсутність страховки.
Автоматична фіксація незастрахованих транспортних засобів
Наступним етапом розвитку системи контролю є використання технологій автоматичного розпізнавання номерних знаків — ANPR (Automatic Number Plate Recognition), дорожніх камер, радарів та мобільних пристроїв поліції.
Такі технології використовуються у Франції, Ірландії, Італії, Нідерландах, Великій Британії та інших країнах. Їхньою ключовою перевагою є можливість перевіряти страховий статус значної кількості транспортних засобів без проведення традиційної зупинки водія поліцією.
Камери фіксують номер автомобіля та перевіряють, чи є у нього чинна страховка. Якщо страховки немає, система автоматично передає інформацію до відповідних органів, а водію надсилають повідомлення про штраф.
Попередження та нагадування
Досвід протидії незастрахованому водінню свідчить, що не кожний випадок відсутності страхування є результатом свідомого ухилення. Причиною може бути випадково пропущений строк продовження договору або інші обставини.
У таких випадках автоматичні нагадування та попередження водію є також важливим елементом системи.
Наприклад, в Естонії повідомлення надсилається за два дні до завершення дії договору страхування, а у разі відсутності належної реакції зі сторони водія — повторно через два тижні після закінчення страхового покриття. У Словаччині страховик має повідомити страхувальника про наближення завершення договору за десять тижнів. Попереджувальні листи використовуються також у Болгарії, Норвегії, Іспанії та Великій Британії.
Плата за кожний день відсутності страхування
Дієвим механізмом є встановлення спеціального платежу за кожний день, протягом якого транспортний засіб залишається незастрахованим.
Такий підхід застосовується, зокрема, у Чехії, Угорщині та Норвегії.
Особливо показовою є Норвегія. Там за кожний день відсутності страхування стягується плата у розмірі близько 15 євро, а інформаційна система автоматично зіставляє дані реєстру транспортних засобів та укладених договорів страхування і виявляє незастраховані автомобілі. Перед нарахуванням власнику санкційного платежу надсилається електронне попередження.
Перевага такого підходу полягає в тому, що фінансові наслідки порушення збільшуються з кожним днем, а тому залишати транспортний засіб незастрахованим протягом тривалого періоду стає економічно невигідно.
Невідворотність та пропорційність санкцій за водіння без страхового захисту
Європейська практика передбачає широкий спектр санкцій: штрафи, заборону подальшої експлуатації транспортного засобу, тимчасове позбавлення права керування, вилучення номерних знаків, затримання чи конфіскацію транспортного засобу, а в окремих випадках — кримінальну відповідальність.
У Франції, наприклад, поряд із фінансовими санкціями можуть застосовуватися суспільно корисні роботи, тимчасове зупинення або анулювання посвідчення водія, заборона керування певними транспортними засобами, обов’язковий курс з безпеки дорожнього руху, вилучення або затримання автомобіля. При цьому до стандартного штрафу може встановлюватися додаткова надбавка, яка спрямовується до гарантійного фонду.
Водночас вирішальним фактором є не лише розмір штрафу, а висока ймовірність автоматичного виявлення порушення та невідворотність відповідальності.
Регрес до незастрахованого водія
Ще одним дієвим механізмом є право гарантійного фонду на регрес до особи, відповідальної за ДТП, спричинене незастрахованим транспортним засобом.
Такий механізм використовується, зокрема, в Румунії, Ірландії, Люксембурзі та Норвегії. В Ірландії, якщо боржник не має достатніх коштів, компетентний орган може вживати заходів для забезпечення майнового інтересу щодо активів боржника в обсязі відповідної заборгованості.
Ефективний регрес має не лише компенсаційну, а й превентивну функцію: виплата потерпілому гарантійною установою не повинна означати звільнення незастрахованого винуватця від фінансової відповідальності.
Інформаційні кампанії та робота з групами ризику
Технологічний контроль і санкції в багатьох країнах доповнюються інформаційно-роз’яснювальною роботою. Використовуються телебачення, радіо, соціальні мережі, зовнішня реклама, інформаційні сайти, QR-коди та освітні програми.
Інформаційна політика має бути адресною, а особлива увага повинна приділятися молодим та новим водіям та іншим групам із підвищеним ризиком незастрахованого водіння.
Якою може бути ефективна модель для України
Аналіз європейського досвіду показує, що для України доцільно формувати єдину систему безперервного контролю страхування, а не покладатися переважно на перевірку документів під час зупинки транспортного засобу.
Така система могла б передбачати:
Максимальну інтеграцію ЦБД МТСБУ із державним реєстром транспортних засобів — реєстраційні дії мають бути пов’язані з автоматичною перевіркою наявності чинного договору страхування.
Запровадження автоматичного контролю за допомогою дорожніх камер та систем розпізнавання номерних знаків, за прикладом Литви, Франції, Великої Британії та інших країн.
Створення чіткої правової основи для автоматичної фіксації та притягнення до відповідальності за відсутність договору ОСЦПВ на підставі інформації, отриманої з відповідних інформаційних систем.
Запровадження автоматичних нагадувань та попереджень до та після завершення договору страхування.
Розгляд можливості запровадження для водіїв, які не застрахували свою відповідальність, фінансового платежу, розмір якого залежить від тривалості відсутності страхування, за прикладом Норвегії та інших країн.
Диференційовані санкції для повторних та свідомих порушників — від штрафів до заборони експлуатації транспортного засобу, вилучення номерних знаків або його тимчасового затримання.
Ефективний регресний механізм щодо винуватців ДТП, які експлуатували транспортний засіб без страхування.
Постійні інформаційні кампанії, насамперед для молодих водіїв та інших груп ризику.
Визначення прозорої моделі використання фінансових надходжень від системи контролю. Залежно від законодавчої моделі частина коштів від штрафів, спеціальних платежів або інших санкцій могла б спрямовуватися на фінансування безпеки дорожнього руху, розвиток систем автоматичної фіксації та заходи щодо подальшого зменшення рівня незастрахованого водіння.
Враховуючи проаналізований європейський досвід можна констатувати, що протидію незастрахованому водінню доцільно розглядати не лише як складову ринку ОСЦПВ, а як комплексний державний проєкт у сфері безпеки дорожнього руху, цифровізації, фінансової дисципліни та захисту потерпілих у ДТП.
Стратегічною метою має стати перехід від епізодичного виявлення незастрахованого водія до постійного автоматизованого контролю страхового статусу транспортного засобу. Саме такий підхід здатний забезпечити стале зменшення рівня незастрахованого водіння в Україні та одночасно створити відчутний економічний і суспільний ефект.